CO2 Green Drive {Мероприятия} Руководство Видео Cities.Multimodal Green Mobility Award Контакты Исследование устойчивой мобильности и городской среды
Мероприятия > Второй стажировочный визит российских специалистов, Оулу (Финляндия), 27 ФЕВРАЛЯ-2 МАРТА 2017 > Стажировочный визит российских специалистов в Оулу (Финляндия). Обзор Станислава Иванова.

{Стажировочный визит российских специалистов в Оулу (Финляндия). Обзор Станислава Иванова.}

Столица зимнего велотранспорта

Автор: Станислав Иванов, Городской центр управления парковками Санкт-Петербурга

В среднем за год 22% всех поездок в Оулу в Финляндии совершаются на велосипедах.

Университетская велопарковка. Велосипедный мост на одном из наиболее оживленных вело-пешеходных мостов утром на подъезде к центру города. Фото автора.

Оулу расположен примерно на широте Архангельска и климат там соответствующий—средняя температура января -11 (в Петербурге -5). Тем не менее зимой велосипедом пользуются всего в 3 раза меньше, чем летом.

Как по популярности велотранспорта, так и по использованию велосипеда для активного отдыха, Оулу обходит множество куда более теплых Европейских городов.

Оулу находится на 4-м месте в Европе по доле респондентов, ответивших, что велосипед—это их основной ежедневный транспорт (45%)—сразу после Копенгагена и Амстердама—отличный результат для города, расположенного на широте Архангельска:

 

Велосипед—это не только транспорт, но и развлечение. Оулу лидирует среди всех городов Европы по доле людей, удовлетворенных качеством среды для активного отдыха на воздухе—ходьбы, поездок на велосипедах (95%).
 

В Оулу низкая плотность населения и значительные расстояния. Основная заселенная часть Оулу примерно 20 на 10 км (в Петербурге—примерно 30 на 20 км), но при этом живет там всего 200 тыс. человек (только в центральной части Петербурга—около 1 млн.). Казалось бы, низкая плотность и большая площадь означает, что расстояния большие и наиболее удобно ездить на автомобиле, но и несмотря на это многие выбирают велосипед.

 
 

Масштаб карт одинаковый. Площадь основной застроенной части Санкт-Петербурга примерно в 5 раз больше чем аналогичный показатель для Оулу, а живет в Петербурге в 25 раз больше людей. Плотность населения в 5 раз ниже, и поэтому в Оулу больше места, чтобы без пробок передвигаться на автомобилях, чем в Петербурге. Подготовлено с помощью сервиса Utilio (util.io/compare-maps)
 
Масштаб карт одинаковый. Сравнение характера застройки центральной части Оулу (слева) и центральной части Санкт-Петербурга (справа). В Петербурге плотнее застройка, значит—меньше расстояния, выше плотность населения и проще использовать велосипед—как основной транспорт либо как транспорт первой / последней мили. Подготовлено с помощью сервиса Urban Fabric (urbanfabric.arthurdolmajian.com)


Модальная доля велосипедных и пешеходных перемещений плавно снижалась до начала 2000-х годов. Из-за небольшого размера, низкой плотности населения и большой территории, а также по историческим причинам, в Оулу сравнительно слабо развит общественный транспорт. Единственный вид общественного транспорта—автобусы, на них совершается лишь около 6% всех поездок в городе. Изменением ситуации с общественным транспортом город занялся только 2–3 года назад.


Слайд из презентации Pekka Tahkola—распределение транспортных потоков по модальным долям, фото Pekka Tahkola

Такая динамика модальной доли велотранспорта не удивительна, если посмотреть на фотографии Оулу середины XX века:


На фото слева—в 1951 году в Оулу были заборы от пешеходов, позже от этого отказались. Из презентации Pekka Tahkola


Основная причина высокой популярности велотранспорта в развитой вело-пешеходной инфраструктуре—более 860 км веломаршрутов, в основном—выделенных дорожек, и около 200 подземных переездов для велосипедов (под скоростными дорогами и ж/д путями). Ни в одном другом городе Финляндии такого нет; даже в велосипедной столице мира—Копенгагене (население 560 тыс. чел.), протяженность веломаршрутов всего 450 км.

Визуализация велотранспортной модели Оулу (слева)—чем жирнее линия, тем больше велосипедов проезжает за сутки по этому участку; в правом верхнем углу слайда укрупненная карта центра города; карта веломаршрутов и пересечений велосипедов с магистралями и ж/д путями в другом уровне (справа). Из презентации координатора по велотранспорту Оулу Pekka Tahkola.

Как получилось, что в небольшом северном городе такая аномально хорошая велоинфраструктура? Основную заслугу в этом приписывают человеку, который с 1961 года работал транспортным планировщиком в мэрии Оулу—Маури Муллила (Mauri Myllylä) и сумел убедить коллег, что необходимо развивать велосипедные и пешеходные маршруты.


Маури Муллила (Mauri Myllylä). Фото: ©JUHA METSO Helsingin Sanomat

Меньше месяца назад вышла его книга на английском, в которой он пытается обобщить свой опыт, и рассказать, как повлиять на то, чтобы город становился удобнее для перемещения пешком и на велосипеде. Его коллеги в Оулу рассказывали нам, что в 1960–70-е, чтобы убедить политиков в необходимости инвестиций в развитие вело-пешеходной инфраструктуры, ему приходилось прибегать к разным ухищрениям, например, говорить, что велодорожки нужны в качестве страховой транспортной системы на случай перебоев с поставками нефти, или, что вело-пешеходные тоннели в случае войны легко будет переоборудовать в бомбоубежища.

В 1969 г. транспортный план Оулу впервые включил подробные планы развития велосипедной и пешеходной инфраструктуры. В первоначальном плане развития транспортной системы в 1971 г. была утверждена разветвленная сеть обособленны велодорожек на периферии города, но центр города в этот план не вошел.

Справа—план 1971 г. по развитию вело-пешеходной инфраструктуры. Из презентации Pekka Tahkola.

Маури говорит в интервью: “На самом деле, это не только планирование, но и борьба. Пешеходная зона Rotuaari—пример 30-летнего сражения в транспортном планировании”.

В 1987 г. в центре города открылся первый участок пешеходной и велосипедной улицы, которая была признана успешной и в дальнейшем постепенно расширялась.


Центр Оулу в 1977 г. и в 2016 г. Несмотря на рост автомобилизации более чем в 2.5 раза с 1977 года, места для пешеходов и велосипедов в городе стало больше. Из презентации Pekka Tahkola

На данный момент в центре города есть как участки со смешанным вело-пешеходным движением без автомобилей (на фото выше), так и участки с выделенными вело-пешеходными тротуарами, или участки со смешанным автомобильно-велосипедным движением. Проводились последовательные меры разгрузки центра города от автомобилей (успокоение трафика, ввод платной парковки и снижение числа парковочных мест). Следующая задача мэрии Оулу—создание более интуитивной и непротиворечивой инфраструктуры в центре города и разделение велосипедных и пешеходных потоков как в центре так и на периферии на вело-пешеходных маршрутах с интенсивным пешеходным трафиком, в первую очередь, на перекрестках.

Большинство тоннелей для велосипедов были построены в 1960–70-е и советник Оулу по велоинфраструктуре Пекка Таккола признает, что многие из них излишне, если бы пересечения проектировались сегодня, то многие были бы реализованы в одном уровне. Однако есть и новые тоннели в местах где реализация веломаршрута другим способом невозможна или опасна—например при пересечении ж/д путей.


Тоннель для велосипедистов и пешеходов под железной дорогой открытый в 2008 г. (год указан на табличке на фото слева) сократил путь и повысил комфорт движения на велосипеде между двумя районами. На фото справа—улица после выезда из тоннеля.

В некоторых случаях для обустройства веломаршрута закрывается транзитное автомобильное движение по целой улице. Например, на фото ниже небольшую улицу отдали велосипедам, а автомобилям оставили параллельную улицу. Теперь здесь проходит магисатральный веломаршрут от университета к центру города.


Слева—запрещено сквозное движение по улице. Справа—столбики служат для визуального сужения проезжей части и ориентации снегоуборочной техники. Велодорожка освещается подходящими для этого фонарями.

Подобное решение может быть применимо и к любому другому городу, независимо от размеров. Параллельно маршрутам, где на данный момент сложно обеспечить высокий комфорт и велосипедистов и пешеходов, можно создавать маршрут с приоритетом пешеходов и велосипедов, вводя ограничения для транзитного проезда автомобилей, меры по снижению скорости. Например, если Петербург и не готов к тому, чтобы убрать 1 полосу движения на Невском для расширения тротуаров и создания велополос, то организация подобных “объездных” маршрутов—менее прямых, но более комфортных, кажется возможной:

Черновик концепции автора, требуется обсуждение и проработка с экспертами

Это же решение может оказаться целесообразным и в ряде других мест.

Сейчас в Оулу генплан вело-пешеходных маршрутов, интегрирован в общую систему планирования транспорта. Вот так выглядит небольшой участок нового района в генплане:


По ссылке на Google Streetview https://goo.gl/maps/ECKfA13Lvq62можно посмотреть как это выглядит в реальной жизни. Это один из новых районов Оулу, где обустроены еще не все улицы, которые есть в плане.

Оранжевые магистрали—это выделенные вело-пешеходные дорожки, удаленные от проезжей части. По ним запрещено транзитное движение автомобилей, но обычно разрешен подъезд к дому для резидентов или проезд для разгрузки. Красная полоса — магистральная дорога без выделения велополос или велодорожек. Красная полоса с полупрозрачными полосами по краям—автодорога вдоль которой возможно движение на велосипеде в обе стороны по велодорожке или по обособленной велополосе.

Зимнее обслуживание

Оулу—один из немногих городов, который уже обустроил почти все необходимые веломаршруты. Поэтому теперь, учитывая климат, на первый план выходит зимнее обслуживание велоинфраструктуры. Именно это—основной ресурс роста модальной доли велосипеда. Сейчас зимой продолжает ездить 1/3 велосипедистов, но эта цифра может быть куда выше.

Все обособленные вело-пешеходные маршруты на периферии достаточно широкие, чтобы обслуживаться такой техникой:


Фото автора.

Обратите внимание, что нижняя кромка ковша зубчатая, чтобы на снегу оставались небольшие борозды для лучшего сцепления. В минусовые температуры снег убирают не до асфальта, а оставляют слой 3 см. Для этого оператор может гибко настроить силу, с которой ковш прижимается к снегу. В основном, в Оулу используется универсальная техника—ковш на фото съемный, легко переоборудовать трактор под другие цели. Обратите внимание на протекторы. Использование не рельефных протекторов—одно из требований—так как глубокие следы от стандартных протекторов трактора опасны для велосипедистов—в таком следу может застрять колесо.


На фото видны следы протектора трактора, след от рифленой кромки ковша, след от опоры ковша, и следы от нескольких велосипедов. Фото автора.

Климат в Оулу меняется. За последние 30 лет средняя температура поднялась на 5 градусов. Поэтому все чаще бывают ситуации “температурных качель”, когда за сутки температура несколько раз пересекает нулевую отметку. Если в первые дни нашего визита в Оулу было -10, то в последний — +2. Когда такое случается, снег счищают уже под 0 сантиметров, 3-х сантиметрового слоя не оставляют:


Слева—уборка снега при плюсовой температуре—до асфальта. Преимущества отказа от использования соли—подошвы остались белыми и в последний день визита в Оулу. Справа—за счет гранитной крошки здесь можно будет проехать даже, когда все замерзнет. Фото автора.

Та же техника отвечает за расчистку автобусных остановок—к каждой остановке организован подъезд с вело-пешеходной дорожки:

Ранее все компании, занятые уборкой снега, принадлежали городу, теперь зимним обслуживанием и уборкой территорий занимаются несколько частных компаний. Каждые пару лет муниципалитет Оулу разыгрывает на конкурсе 14 участков города между подрядчиками. В мэрии есть негласное правило—чтобы больше 2–3 участков не доставалось одному подрядчику, для поддержания конкуренции. У каждого подрядчика есть специалисты, которые дежурят круглосуточно и в зависимости от погодных условий, с учетом детальных правил работы, прописанных в контракте составляю план работы на день, а то и на пол-дня вперед. В обязанности 3-х сотрудников мэрии входят проверки качества уборки, также жалобу на уборку могут прислать жители, есть и единичные случаи травм велосипедистов каждый год—компенсация выплачивается мэрией, но в конечном счете затраты ложатся на подрядчиков.

В нашей группе 10 человек, проехавших около 50 км за 3 дня в Оулу, было только 1 небольшое падение из-за скользкого снега на плавном спуске. Несмотря на то, что система зимнего обслуживания работает достаточно хорошо, куратор велосипедизации Оулу Пекка Таккола считает, что есть к чему стремиться. В этом году они планируют эксперимент с новой системой контрактов на зимнюю уборку: все магистральные маршруты передадут одному подрядчику для соблюдения единого качества; часть компенсации подрядчиков привязана к удовлетворенности пользователей, оцениваемой по отчетам волонтеров “секретных агентов”, которых отобрали через соц. сети.

Ограничения скорости

В то же время, постепенно снижалась разрешенная скорость движения—с 50 км/ч в 1973 году до 30 км/ч на большей части улиц к началу 2000-х.


Сотрудник мэрии Оулу показывает карту с историей изменений ограничений скорости в регионе Оулу

Снижение скорости—одна из ключевых мер повышения комфорта и безопасности велосипедистов и пешеходов. При скорости автомобилей 30 км/ч комфортно движение велосипедов в одном потоке с автомобилями—так реализовано движение в большей части центра города. В Оулу ужесточали ограничение скорости следуя опыту Хельсинки, где после снижения скорости до 30 км/ч на значительной территории города, количество ДТП с велосипедами и пешеходами снизилось на 90%.

Парковка

В городе уже много лет работает зона платной парковки на улицах и количество парковочных мест постепенно снижают, чтобы оборудовать велодорожки и расширять пешеходную зону. Во многих местах парковка не только платная, но и ограничена по времени—не более 2-х часов.


Фото автора

Только в 2015 году инвестор открыл подземную парковку на 920 мест под несколькими улицами в центре города. Это позволило еще активнее передавать улицы пешеходам и велосипедам, а также убрать с пешеходных улиц грузовой транспорт, подвозящий товары в магазины—один уровень под землей выделен под эти цели.


Фото автора

Что касается велопарковок, то достаточно часто встречаются не очень удобные парковки, к которым велосипед неудобно закреплять за раму:

Парковка у школы


Самая правильная велопарковка стоит у офиса подразделения, занимающегося транспортом.

Благодарим за организацию визита Леонтьевский центр, проект Green Mobility, компанию Navico и лично Pekka Tahkola, который был нашим проводником, лектором и экскурсоводом в Оулу. Такая поездка—хороший способ показать администрации вашего города, что развитие велоинфраструктуры имеет смысл, несмотря на климат.

Ссылка на последнюю версию этой статьи: goo.gl/CqI68v

Подготовил: Станислав Иванов: stasivanov@outlook.com, подписывайтесь—vk.com/stas.ivanovfb.com/stas.ivanoff.

Источник: https://medium.com/@stanislavivanov/столица-зимнего-велотранспорта-715714295382#.99od2z2t0